Il progetto della tratta AV/AC Milano-Verona-Venezia

Una prima ipotesi progettuale risale al 1992 denominata “Alta velocità Torino-Venezia” è stata sottoposta a valutazione di impatto ambientale, numerose sono state le osservazioni negative di Regioni, Enti Locali, Associazioni1 e Cittadini che hanno in definitiva comportato un parere di non compatibilità ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente.

Nel 1995 veniva quindi effettuata una variante di tracciato inserendo un corridoio tra il fiume Mincio (province di Brescia e Verona) e Padova che prevedeva il passaggio a sud di Verona e di Vicenza, ed è stato preso a riferimento pere le successive elaborazioni. Questa variante veniva riproposta a VIA nel 1996 ed otteneva da parte delle Regioni un parere interlocutorio, che evidenziava la necessità di approfondimenti progettuali in punti di elevata criticità territoriale.

Dopo le verifiche svolte nel 1997 veniva introdotto il concetto di “Alta Capacità” e quindi secondo i proponenti con criteri progettuali meno restrittivi anche le esigenze di tracciato potevano essere riviste.

Nel 1999 veniva quindi istituito un Tavolo istituzionale di approfondimento presso il Ministero dei Trasporti con lo scopo di considerare nuove tipologie di tracciati.

A questo punto l’intero tracciato ferroviario Alta Capacità/Alta Velocità Milano-Venezia veniva suddiviso in due tratte e in data 30 ottobre 2000 si apriva la Conferenza di servizi istruttoria per la definizione del progetto della linea veloce Milano-Verona.

In data 9 agosto 2001 veniva firmato a Venezia l'Accordo Quadro per le infrastrutture nel Veneto.

In data 21 dicembre 2001 il CIPE approvava il primo programma delle opere strategiche che include, nell’ambito del “corridoio plurimodale padano” alla voce “Sistemi ferroviari”, l’”Asse ferroviario sull’itinerario del corridoio 5 Lione-Kiev (Torino-Mestre).

In data 1 agosto 2002 viene approvata la Legge 1 agosto 2002, n. 166 (Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti" - Collegato alla Finanziaria 2002), con la quale sono ripristinati i rapporti contrattuali per la linea Milano-Verona con il General Contractor CEPAV DUE e per la linea Milano- Genova con il General Contractor COCIV.

In data 19 ottobre 2002 si è svolta la sessione conclusiva della Conferenza di Servizi Istruttoria avviata nell’ottobre 2000 per individuare il tracciato della linea veloce Milano-Verona, tratta centrale della direttrice trasversale del sistema Alta Velocità/Alta Capacità che da Torino a Venezia attraverserà una delle aree più popolose e industrializzate del Paese.

In data 10 marzo 2003 viene presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto delle linee veloci Milano-Verona per l’approvazione del CIPE.

In data 11.04.2003 anche la Regione Lombardia sottoscrive un’intesa generale quadro con il Governo contenente anche la tratta AC Milano-Verona (parte lombarda) quale opera prioritaria.

In data 24 ottobre 2003 la Regione Veneto firma una intesa generale quadro con il Governo nella quale viene inserita, tra le infrastrutture di “preminente interesse nazionale4” anche l’asse ferroviario AV/AC Milano-Venezia-Trieste (parte veneta).

Il primo tratto Milano-Verona è stato oggetto di separata procedura ai sensi dell’art. 3 del D.L.vo n.190/2002. Il progetto, modificato sulla base delle indicazioni emerse nel corso della predetta verifica parlamentare sul Progetto TAV e del Tavolo istituzionale, prevede che la linea si sviluppi per 112 km, attraverso il territorio di 31 comuni in Lombardia e 4 in Veneto.

La costruzione della linea è stata affidata al General Contractor CEPAV DUE (ENI) .

La soluzione di tracciato proposta deriva dalle indicazioni intervenute nelle varie istruttorie condotte dalla Regione Lombardia e dalla Regione Veneto in sede di V.I.A., dagli approfondimenti di tracciato condotti nell’ambito della Verifica Parlamentare e dal documento di indirizzo conclusivo del Tavolo Istituzionale Veneto i cui lavori sono stati ultimati a marzo 2000, nonché dagli esiti della CdS istruttoria conclusasi nel dicembre 2002.

L’integrazione con la rete esistente sarà realizzata con sei punti di interconnessione:

• Inizio tratta: la linea veloce si innesta sul quadruplicamento Milano Treviglio. I binari veloci proseguono in corretto tracciato dai due binari dedicati del tratto precedente;

• Interconnessione di Treviglio est: mette in comunicazione la linea veloce lato Brescia con la stazione di Treviglio. L’interconnessione consente l’inserimento del bacino di Bergamo sulla linea veloce in direzione est e fornisce sbocco efficace alla potenziale gronda nord milanese;

• Interconnessione Brescia Ovest: l’interconnessione si stacca dal Comune di Castrezzato, percorre circa 9,4 km in territorio libero e va a porsi in quadruplicamento alla linea storica in corrispondenza di Ospitaletto; così entra in Brescia Centrale dopo 9 km. Consente ai treni che percorrono la linea veloce da Milano a Venezia di effettuare servizio in stazione;

• Interconnessione Brescia Est: si sviluppa in comune di Calcinato per circa 6.5 km. Consente ai treni provenienti da Venezia di effettuare servizio in stazione di Brescia Centrale;

• Interconnessione merci: nel comune di Sona si stacca dalla linea AV una interconnessione merci che consentirà ai treni provenienti da Milano l'accesso al polo intermodale di Quadrante Europa;

• Fine tratta: l’ingresso a Verona avviene in affiancamento stretto alla linea storica su binari dedicati che saranno predisposti in stazione di Verona Porta Nuova.

L’avviso di richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale per questo tracciato è stato pubblicato in data 10.03.2003. Su tale progetto per la tratta Peschiera del Garda-Verona la Regione Veneto si è espressa favorevolmente sulla localizzazione urbanistica del tracciato con provvedimenti n. 6015/40.01 del 23.06.2003 e 8343/45.01 dell’11.08.2003. Analogamente la Regione Lombardia con delibera 13714 del 18.07.2003 ha espresso parere favorevole sul progetto con prescrizioni.

 Il 5 dicembre 2003 il CIPE5, secondo la procedura prevista dalla "Legge Obiettivo", ha approvato quindi il progetto preliminare stabilendo altresì che la Tav potrà contrarre prestiti ponte con il sistema bancario per il costo di 576 milioni di euro, da avviare in via anticipata..

Sul tracciato Veneto il WWF ha trasmesso osservazioni in data 09.04.2003 così sintetizzate.

La Valutazione di Impatto Ambientale ha riguardato il progetto preliminare anziché quello definitivo e quindi è stato espresso un parere importantissimo su un progetto che potrebbe essere in buona parte modificato nella fase di stesura definitiva senza per altro sottoporre tali modifiche a verifica ambientale6 .

Le vigenti procedure semplificate prevedono infatti che la Commissione speciale di Valutazione Ambientale trasmetterà entro 90 giorni al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, un parere di compatibilità ambientale sul progetto preliminare della linea AV/AC MI VR ( art.18 D.Lgs. 190/02). In seguito il CIPE adotterà a maggioranza il provvedimento anche in presenza di una determinazione negativa della Commissione Speciale per la Valutazione di Impatto Ambientale .

Per il WWF è necessario dirimere e stabilire con certezza il quadro legislativo applicabile nella procedura in atto. Tanto più che il committente non è in grado, attraverso il Progetto preliminare e lo SIA, di fornire le informazioni previste dall’Allegato IV della Direttiva 97/11/CE, infatti non sono previste né il dettaglio della fase di cantierizzazione, comprese le collocazioni delle eventuali cave di prestito e né il definitivo inserimento nel territorio, che sono entrambi aspetti trattati nel progetto definitivo.

Questa semplificazione che viene calata in un territorio interessato da notevoli aree di pregio ambientale e paesaggistico, nonché storico-culturali non permette ai cittadini e alle associazioni che intendano portare il loro contributo con osservazioni di pronunciarsi sulla fase più avanzata del progetto, dove i cantieri e l’inserimento definitivo sul territorio definiscono il reale impatto socioeconomico e ambientale.

Tale stato di fatto risulta portare ad una discriminazione tra i cittadini che presentano le determinazioni su opere sottoposte alla procedura ordinaria rispetto a quelli che operano con la procedura semplificata.

E’ stata contestata la scelta del sistema di alimentazione sui 25KV c.a., un sistema di alimentazione diverso da quello della rete ordinaria e distribuita sul territorio nazionale.

Sono state messe in risalto le problematiche relative all’inquinamento acustico che si riverserà sui territori adiacenti alle linee e il conseguente disturbo che le popolazioni locali saranno costrette a subire.

Nello Studio di Impatto Ambientale esaminato non si è rinvenuto il Piano di Monitoraggio Ambientale previsto dall’art. 2 comma 3 lettera h) del DPCM 10.08.1988.

L’area sulla quale dovrebbe sorgere l’infrastruttura è inoltre interessata dalla presenza della fascia di ricarica degli acquiferi sottoposta a tutela dall’art. 12 delle NTA del PTRC e dal Piano Regionale di Risanamento delle Acque (PRRA) ed è per questo classificata ad elevata vulnerabilità ambientale per la tutela delle risorse idriche. A dispetto di ciò il SIA non conteneva la specificazione degli scarichi idrici come previsto tra l’altro dall’art. 2 comma 3 lettera b) del DPCM 10.08.1088.

 Nella Sintesi non tecnica dello SIA per il territorio del tratto Veneto tra Peschiera del Garda e Sona si è evidenziato il particolare pregio ambientale della zona interessata, tuttavia non è stata rilevata la presenza in loco di un biotopo di notevole importanza quale è il Laghetto del Frassino, Sito di Importanza Comunitaria IT3210003, laghetto con una superficie di circa 80 ha di origine morenica le cui rive sono ricoperte dal canneto (Pharagtmitetum comune) e che ospita una svariata fauna ornitica.

La presenza di tale sito imponeva ai committenti del progetto di sottoporre lo stesso alle procedure previste dalla Direttiva “Habitat” (92/43/CEE). Infatti un piano o progetto che possa avere incidenze significative su un sito Natura 2000 deve formare oggetto di una valutazione dell’incidenza, tenendo conto degli obiettivi di conservazione del sito.

Lo SIA ha inoltre sorvolato su tutte le altre valenze paesaggistiche contornate, tra l’altro, da numerosi vincoli sanciti con appositi decreti ministeriali (ex legge 1497/1939 poi decreto legislativo 490/1999).

E’ stato evidenziato come lo SIA non abbia affrontato con la giusta rilevanza il fatto che a livello

urbanistico nei comuni di Peschiera del Garda e Castelnuovo del Garda il tracciato interessa ben due ambiti di massima tutela previsti dal vigente Piano Territoriale Regionale di Coordinamento e precisamente: l’ambito fluviale del Mincio per il quale è prevista l’istituzione di un Parco naturale ad integrazione “Parco del Mincio” già istituito dalla Regione Lombardia; (art. 33 delle NTA del PTRC) e l’area di tutela paesaggistica di interesse regionale soggetta a competenza degli Enti Locali del Laghetto del Frassino. (art. 35 delle NTA del PTRC).

Il territorio interessato dal tracciato in esame, è inoltre sottoposto a diversa pianificazione urbanistica regionale, infatti i Comuni di Peschiera del Garda e Castelnuovo del Garda sono assoggettati al PTRC, mentre i restanti Comuni di Sona, Sommacampagna e Verona sempre dal punto di vista urbanistico sono assoggettati al Piano di Area “Quadrante Europa” approvato con deliberazione del Consiglio Regionale 20 ottobre 1999 con deliberazione n. 69. L’articolo 10 delle NTA di tale Piano detta direttive, prescrizioni e vincoli per quanto concerne la linea ferroviaria ad Alta Velocità stabilendo che il progetto deve essere corredato da uno studio di ecobilancio comparato per la valutazione di impatto ambientale dell’opera e dei costi di costruzione e gestione. Ebbene tale studio di ecobilancio non si rinviene negli allegati dello SIA. Altro aspetto non trascurabile ma che aumenta l’elenco delle già notevoli valenze storico-culturali del territorio interessato è quello delle numerose valenze archeologiche rinvenibili lungo il tracciato proposto sulle quali si è sorvolato.

Il 5 dicembre 2004 la Giunta Regionale del Veneto ha adottato il proprio parere, secondo quanto previsto dalle procedure della Legge obiettivo, sul progetto preliminare della nuova linea ad alta capacità ed alta velocità Milano-Verona. La Regione, in accordo con gli Enti Locali, indica una serie di prescrizioni a cui le Ferrovie dello Stato dovranno attenersi al momento della realizzazione dell’opera. Le principali prescrizioni sono le seguenti:

- la galleria prevista nel punto di interferenza con il casello autostradale di Verona Est deve essere sottoposta ad opportuna verifica, sulla base delle nuove opere stradali in via di realizzazione o comunque già programmate; la galleria potrebbe così venire allungata rispetto a quanto previsto nel progetto preliminare delle Ferrovie;

- le interferenze della nuova opera con l’autostrada dovranno essere limitate un po’ ovunque e, in particolare, in corrispondenza del casello di Peschiera;

- la prevista dismissione dell’attuale linea storica nel tratto compreso tra Verona e San Bonifacio va valutata attentamente sulla base di un’attenta analisi dei costi e benefici connessi;

- in corrispondenza del centro abitato di San Bonifacio, infine, potrebbe essere opportuno valutare, per quanto possibile, un interramento sia della nuova linea che di quella storica.

L’insieme delle prescrizioni emesse dalle Regioni Lombardia e Veneto determinerà un incremento degli investimenti necessari alla realizzazione della nuova linea pari a 384 milioni di euro, rispetto ai 4,72 miliardi originariamente previsti7.

In definitiva, il costo dell’opera stimato nel progetto preliminare è di 4.720 milioni di euro, con un rischio di variazione di ulteriore 670 milioni di euro per le prescrizioni richieste dalle Regioni interessate. Si attende il progetto definitivo che andrà all'approvazione del Cipe. Per i finanziamenti è stata attivata la società Infrastrutture SpA. L’ultimazione dei lavori sarebbe prevista entro ottobre 2011.

1 Il WWF ha trasmesso le proprie osservazioni in data 29.09.1992.

2 Il WWF ha trasmesso osservazioni in data 28.06.19996, 12.07.1996 e 26.07.1996.

3 Verifica di Governo ai sensi dell’art. 2, comma 15 della legge 23.12.1996, n. 662, “Relazione del Ministro dei Trasporti e della Navigazione alle competenti Commissioni parlamentari”. Audizione del Ministro dell’Ambiente presso la IX° Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati sullo stato di attuazione del progetto AV

4 L’inserimento di questa dicitura non è casuale e avrà il suo pesante rilievo nei giudizi proposti ai vari TAR.

5 Delibera CIPE 5 dicembre 2003 (non ancora in GU), “Primo programma delle opere strategiche (Legge n. 443/2001) Linea AV/AC Milano-Verona.

6 In data 30 marzo 2004 la Commissione Europea a firma di Margot Wallstrom ha chiesto al Governo Italiano di fornire entro 60 giorni informazioni in merito al decreto legislativo 190/2002 che non prevede un obbligo di integrazione e aggiornamento della valutazione di impatto ambientale nei casi in cui il progetto definitivo, al quale deve essere rilasciata l’autorizzazione a costruire, sia sensibilmente diverso da quello preliminare, su cui è stata effettuata la procedura di VIA, e che non impone che la procedura di VIA si concluda prima del formale rilascio della autorizzazione a costruire, venendo quindi meno agli obblighi derivanti dall’articolo 2, comma 1, della direttiva 85/377/CEE, modificata dalla direttiva 97/11/CEE.

tratto da: I progetti dell'Alta Velocità e le proposte alternative per rilanciare la ferrovia

Roma, novembre 2005  a cura di Gigi Ghedin - attività istituzionali programma Alpi WWF Italia